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交通大升级助推湾区两岸融合发展

发布时间:2018-5-22 10:06:57
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       随着粤港澳大桥和广深港高铁全线开通在即、深茂高铁和虎门二桥即将完工,以及深中通道的开工建设,一幅粤港澳大湾区交通大升级的宏伟图景,已经展现在世人面前。湾区交通条件质的跃升,将从根本上提升湾区东西两岸的交通便利化水平。现有的和将要开通的跨越湾区东西两岸的五大通道,将把东西两岸的空港、海港、内河运输、铁路、城际轨道、高速公路、地铁等交通设施有机地连接在一起,形成互联互通的交通网络。这一交通网络将有力有效地促进湾区东西两岸的融合发展。


       东西两岸五大通道

       促大湾区融合发展

       由于珠江入海口广阔洋面的阻隔,以往粤港澳大湾区的东西两岸之间的交往十分不便,交往成本过高,因此,两岸之间无法真正达到融合发展的境界。如今,大湾区五大通道将陆续开通,这些便利化的通道必将助推两岸走向融合发展。


       其一,交通大升级将大幅度降低东西两岸地区交流的出行成本和物流成本。在两岸没有便利通道时,香港、珠海、东莞的车辆由陆路经虎门大桥到中山、珠海,耗时至少3小时。现在经港珠澳大桥,或将来的深中通道,不到一小时就可到达。这种互联互通的交通网络,其根本优越性就在于它的扁平化、多节点和去中心化。网络型的交通没有了层级关系,甚至没有了交通意义上的中心,人们出行不必绕行,这将大幅度节省出行成本和物流成本。


       其二,交通大升级将强化东西两岸优势资源互补和产业互为配套。东岸地区近年来土地资源越来越紧缺,房产价格越来越居高不下,因而面临营商成本上升、产业外移等问题。而在西岸地区,出现了佛山、中山、珠海这样的制造业强市和明星城市,形成了以装备制造业为代表产业体系,形成了一大批制造业专业镇,形成了许多国内外知名的企业,如格力、美的、格兰仕、阳明风电等。最为可贵的是在西岸的很多地区,还有相对丰富的土地资源。例如,在西岸的江门市,区域面积达9505平方公里。一旦东西两岸走向融合,不仅西岸的资源会得到深度开发,会迎来一个黄金发展期,东岸深圳、东莞、惠州的产业和技术的扩散也有了一个广阔的承接地。香港的以金融业为代表的现代服务业也有了一个新的用武之地。


       其三,交通大升级将使穗深港三大国际都市的辐射力直达湾区西岸地区。众所周知,大湾区两岸实力东强西弱,发展极不平衡。造成这一结果的根本原因,是西岸缺乏大都市的带动。没有东京,就不可能有东京湾,没有纽约,也不可能有纽约湾。深圳、东莞的崛起,首要因素,就是香港国际大都市的带动。以往东西两岸交通便利程度的悬殊,使得地处东岸的香港、广州、深圳这三大都市的辐射带动效应,无法高效地传递到湾区西岸地区。大湾区五大通道的形成,将有效地化解两岸的交通障碍,三大都市的辐射效应将在西岸地区全面铺开。


       完善基础设施

       推进体制机制创新

       大湾区两岸交通硬件条件的升级与改善,只是为两岸融合发展提供了一个必要的前提条件,而不是充分条件。国内外都存在交通条件发达但融合发展水平却比较低下的区域。就粤港澳大湾区而言,阻碍区域融合发展的瓶颈还很多,比如,区域交通网络衔接度不理想,区域行政体制分割造成许多公共基础设施重复建设,造成资源不能共享,造成就业、就学、医疗、社保还不能在区域内互通互认,区域内缺乏共享信息平台,要素还不能实现自由流动,等等。


       因此,要借湾区交通大升级的东风,促进两岸融合发展,粤港澳三地还必须在完善基础设施、推进体制机制创新等方面,加强协调与合作。


       第一,用切实的实施细则落实好总体规划。国家粤港澳大湾区建设规划即将出台,这一规划将成为大湾区建设的总指南。但由于大湾区内存在政治经济制度不同和关区不同的粤港澳三个行政区域主体,从理论上讲,这种区域行政格局增加了共同行动的协调难度和协调成本。有利的是,粤港澳三地人文相通,改革开放四十年已经形成了多方面的共同利益关系和合作经验与惯性。因此,三地要在中央的统一领导下,建立协调机制,出台各类实施细则,尤其是交通畅通、生态保护、基础设施共享共享、要素自由流动、重大项目的协同攻关等方面,加强合作与协调,用可操作的细则,落实和推进大湾区的建设。


       第二,着眼未来继续规划建设好湾区内两岸水域通道。在旧金山湾区,人口只有700多万,却有五条湾内水域通道。按现有规划,粤港澳大湾区两岸之间虽然将有五大通道相连,但未来湾区将集聚1.5亿左右的人口,靠目前规划的五大通道,并不能完全满足其通行要求。因此,两岸之间有必要增加通道规划。一是可以考虑研究规划深圳经江门至肇庆的高铁建设,进一步打通西岸腹地与深港地区的联系。二是可以考虑建设一条环湾区闭环地铁,将湾区内的地铁相互衔接起来。


       第三,推进陆海空各种交通设施的互联互通。现代交通的优越性在于网络型配套。不仅同类交通必须配套,不同类交通方式更需要互联互通。湾区内空运、海运、内河水运、铁路运输、公路运输,以及城际轨道、地铁等交通类型齐全。要建设一个高效率的大湾区,首先要使这些交通方式形成无缝对接的交通网络。要打破局部利益的藩篱,打通断头路,增设各类接口,做好衔接服务,共建交通信息平台,提高便捷程度,做到各方共赢。


       第四,优化两岸交通通行的政策机制。两岸的交通通行政策机制的设计,关系到两岸融合发展的便利程度。政策机制到位,两岸融合发展的成本就会大大降低,两岸融合发展的速度就会加快。一是建议港珠澳大桥实施珠海与深圳两地间免边检通行机制,增加大桥的利用率。可以考虑在大桥的香港端、珠海端、深圳端开辟路过专用通道,使按规定无需边检的车辆免检通过。二是建议对两岸间通道的通行费用,实施优惠机制。对于有关支持湾区发展的财政资金,可考虑用一定比例补贴两岸通道的通行费用。也可以用土地开发补偿等配套措施,要求交通设施经营单位适度降低路费价格水平。降低两岸之间的通行费用,有利于促进两岸之间的低成本交流融合,可以收到事半功倍的效果。


       第五,整合湾区内的海港空港等大型基础设施资源。整合就其本义来说,就是把零散的东西彼此衔接,从而实现信息系统的资源共享和协同工作,形成有价值有效率的一个整体。大湾区集聚了众多的、各个层级的机场、港口、会展中心等。目前的状况是各自为战,有时甚至存在不同程度的不良竞争。造成这种状况的根本原因,是这些基础设施是从属于不同的行政主体,有着各自不同的利益。在建设大湾区的背景下,需要对这些资源按照市场经济的规则进行整合,也即进行优化配置。这里关键的问题在于这些基础设施,必须成为真正的独立经营的市场主体。在此基础上,由三地政府主导,制定相关政策,鼓励这些基础设施运营方,采取各种符合市场经济运行惯例的方式,走相互联合的道路,以形成整体的形象与竞争力。


       第六,建立大湾区内高度自由的要素流动机制。大湾区内目前的政治经济架构比较复杂,不仅从政治上属于“一国两制”框架,经济上也是“一区三关”。这种复杂的架构,在一定程度上阻碍了湾区内的人才、资金、商品、信息等要素流动。要素自由流动,是建立统一市场,促进区域发展的基本前提。要促进湾区两岸融合发展,必须进行体制机制的创新,在“一国两制”和“一区三关”的架构下,最大限度地促进湾区内要素的自由流动。这些体制机制包括:建立粤港澳大湾区建设协调联系机构,探索推行大湾区三地的证照互认、资质互认、通关互认,探索推行“一地两检”、“一地三检”或“两地一检”、“三地一检”,探索推行放宽三地相互就学、就业的限制条件等等。


      (作者:刘江华,广东亚太创新经济研究院院长,研究员,广州市人大经济委咨询专家。广州市社科院原副院长。)



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