1
封面专题
您当前的位置:首页 >> 经导专稿 >> 封面专题

粤港澳大湾区如何设施联通?

发布时间:2018-5-22 9:42:47
分享到:

       粤港澳大湾区城市群规划建设是党中央作出的一项重大决策,已经上升为国家发展战略,而且粤港澳大湾区城市群发展规划纲要很快就会出炉。粤港澳大湾区对标的是全球三大著名湾区:纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区。最近习近平总书记已经给粤港澳大湾区定下目标愿景:国际一流湾区、世界级城市群。粤港澳大湾区要建设成国际性和世界级水平,跨城的立体交通网络和便捷快速的公共运输工具是基础。粤港澳大湾区只有率先实现设施联通,才能实现贸易畅通和民心相通。


       粤港澳大湾区

       交通网的建设现状

       在陆路方面,现有联结粤港澳大湾区各市间主要高速公路通道包括:广深港、广珠澳、广佛肇、广惠、深惠等放射线,广州环城高速、珠三角外环高速等环线,以及惠莞、中江、佛江珠等市际联络线。铁路和轨道交通包括:广深港客专、贵广铁路、厦深客专等;普通铁路主要有:广深铁路、广茂铁路、广珠铁路、京九铁路等;城际轨道交通主要有:穗莞深城际轨道、广佛城际轨道、广珠城际轨道、莞惠城际轨道等。截至2016年底,粤港澳大湾区内高速公路总里程超过7673公里,铁路运营总里程超过5500公里,城际轨道总里程超过1430公里。


       在空运方面,粤港澳大湾区内拥有世界级的香港、广州、深圳、澳门和香港运营管理的珠海机场合共5座干线机场,还包括佛山、惠州等支线机场。2016年,粤港澳大湾区机场旅客总通过能力 2.6 亿人次,实际旅客量 17817万人次,货邮总处理能力1414t


       在水运方面,粤港澳大湾区各市均有港口,其中深圳港、香港港、广州港3个港口的集装箱量长年跻身全球前十位。2016年,粤港澳大湾区各市港口货物总吞吐能力12.82亿t,实际完成吞吐量13.45亿t,其中集装箱总吞吐能力8500TEU,实际完成吞吐量7824TEU


       随着港珠澳大桥和虎门二桥等跨城连接基础设施的完工通车,连接粤东和粤西的深中通道即将开工,粤港澳大湾区在铁路、公路干线的网络规划中基本实现联通。粤港澳大湾区已初步形成以广州、香港(深圳)、澳门(珠海)为枢纽,其他城市为节点的多核放射线与环线结合的综合交通网络。粤港澳大湾区的高速公路、铁路、轨道交通、港口和机场无论是总体能力还是总体交通量,均达到世界级水平。


       纽约湾区和东京湾区设施相通的建设经验

       一、纽约湾区的交通网建设经验

       在纽约湾区的设施相通中,“纽约区域规划协会”发挥极其重要作用。协会于1929年发表的《纽约及其周边地区的区域规划》是世界上第一个关于大都市区的全面规划,以超出单一城市规划的视野努力将城市和周边区域作为整体考虑,解决如何适应大都市爆炸式增长、物质空间建设落后于经济增长速度的问题。该规划对纽约地区交通、管理、社区系统产生了超过70年的影响。此后协会还针对纽约湾区不断涌现的问题进行了4次调整性规划。同时,纽约湾区也有专门的交通规划部门—大都会运输署,进行全湾区的交通协调。纽约湾区内各城市利用现代交通技术,通过高速公路、高速城际铁路、水运以及航运形成了立体复合式交通网络。在曼哈顿中城的东西两侧,不足两公里的方圆内有两个核心轨道交通枢纽—西部的纽约宾夕法尼亚车站和东部的中央车站。两个车站链接几十条铁路,每十分钟就有开往康州和长岛的长岛铁路以及开往新泽西的新泽西铁路。此外,在跨州的纽约港务局整合之下,湾区内的纽约港、费城港、巴尔的摩港和波士顿港等港口分工明确,互为补充,构成一个同质性竞争较低而运输效率极高的港口群。


       二、东京湾区交通网络的建设经验

       日本地少人多,不适宜大量私家车出行,因此,公共运输路线和交通工具密集便捷。早在60 年代,日本新干线的贯通就实现了东京与其他城市的无缝和高速对接,加速了东京湾城市群立体交通网络体系的形成。湾区内已形成了由铁路、地铁、单轨列车组成的综合铁路网,年客运量居世界第一。放射性环状道路的规划建设增强了东京湾区城市之间的经济联系。湾区内分布有6个机场,其中东京国际机场和成田机场是首都圈内的两个重要国际机场。湾区内7个港口(最近整合为6个港口)有清晰的功能定位,很好地避免了港口之间的竞争。


       粤港澳大湾区便捷高效的交通网尚未形成

       一、粤港澳大湾区的交通网络中心性不突出

       已有的多个珠三角城市交通规划均没有重视交通枢纽节点布局在粤港澳大湾区城市群互联互通中的角色。粤港澳大湾区的几何中心点在广州南沙,南沙也拥有承担湾区交通枢纽功能的天然条件,但是,南沙现有的交通枢纽功能还比较薄弱,缺乏中枢性交通节点,交通辐射能力较差。深圳客(货)运量虽然逐年攀升,但由于珠江出海口的隔离,仅限于对珠三角东岸的辐射带动。而香港一直由于体制差异,与珠三角交通网络处于脱节状态。


       二、粤港澳大湾区的交通网络密度不高

       纵观国外三大著名湾区的一个共同特点就是交通网络密度相当高,居民通勤便捷。而粤港澳大湾区交通网络虽然比粤东西北密度要高,但距离世界一流湾区交通便捷性标准仍有不足。珠三角边缘城市和珠三角大都市郊区交通网络密度较低,居民出行不便。广州南部、中山北部、珠海西部等等均可以看出交通不便之处。珠三角城市交通工具多样性和合理性不足,公交、摩托车和私家车是主流出行工具,对交通拥堵造成困扰。城市旧区停车场缺失、摩托车道(自行车道)长期缺乏规划,共享汽车的跨城流动带来的城市加塞现象日益严重。城市商业中心、居民区、公共服务设施之间联系不够紧密合理,造成城市拥堵集中化现象明显。


       三、粤港澳大湾区交通网络的联通性不强

       珠三角东西两岸的跨海通道少,虎门二桥、港珠澳大桥和深中通道建设周期长而且受制于行政区划带来的利益博弈。城市之间“边界效应”明显,交通衔接较差。如广州南沙与中山民众之间、深圳宝安与东莞长安之间等等均无公交系统相连或地铁相连。另一方面,珠三角城市与港澳地区的交通连接则主要受制于制度差异导致的协调困难和协调进展缓慢。如广深港高铁涉及到“一地两检”问题,港珠澳大桥涉及到的牌照限制和论证、放开周期较长的制约问题等。


        粤港澳大湾区构建

        互联互通交通网的着力点

       一、跨城整合:政府有关部门要积极推进跨境以及枢纽型交通项目

       粤港澳大湾区中涉及跨城特别是跨境的交通基础设施的建设与便利化配套服务,需要三地政府有关部门积极协调与努力推进。尽管有很大的难度,但交通便捷带来的人才集聚、货物流通、经贸合作等经济效应是非常明显的。粤港澳大湾区的“大交通”体系需要发挥好广州南沙“左右互联、东西互济”的几何中心区位优势,倾力打造成为粤港澳大湾区中辐射带动性强的交通枢纽中心点。


       二、软硬兼施:“交通硬件具备,软件要完善”

       总结广州—南海的收费站造成的金沙洲大桥常年拥堵教训,总结广深港高铁“一地两检”推进的难点,总结“港珠澳大桥”的“双Y”变“单Y”后遗症。交通硬件设施建成后,还要考虑跨城和跨境的通行政策保障。尽管珠海横琴自贸试验区管委会多次提出可以在横琴率先试行“一地联检”,而相关体制束缚依然强硬。粤港澳大湾区设施联通的第二步就是解决粤港澳大桥的充分利用问题;珠港澳的自由行率先“多次往返”的试点问题;“新海关”机构调整后的通关与检验检疫一体化问题;粤港澳大湾区内城市间收费关卡的信息系统联通和逐渐撤销问题。


       三、区域平衡:加强粤港澳大湾区交通网对周边落后地区的辐射带动作用

       应加快珠三角9市落后地区以及珠三角外围地区,如广州—清远,广州—河源,广州—肇庆等的高铁规划是粤港澳大湾区构建现代化公共交通体系的重要组成部分。落后地区与粤港澳大湾区城市群的高铁相通,不仅有利于落后地区的交通出行状况,更重要的是缩小大湾区与外围地区的发展差距。通过湾区内部交通布局和外围交通连接,引导港澳珠三角部分高端经济要素向落后地区转移与集聚。


      (作者是经济学博士后,中山大学粤港澳发展研究院研究员,中山大学自贸区综合研究院副研究员)



上一篇:交通大升级助推湾区两岸融合发展
下一篇:大湾区文化产业迎来新机遇
版权所有
电话:0311-85525583 地址:河北省石家庄市长安区中山东路265号
技术支持:金宇盈